Lundi 8 octobre dernier, en ouverture du procès Air Moorea, le président du tribunal correctionnel de Papeete avait brièvement évoqué le crash d’un Dornier 228 d’Air Tahiti le 18 avril 1991 aux Marquises. Retour sur cette affaire et le procès au pénal qui s’était soldé en 2002 par la condamnation du pilote, de l’instructeur de la compagnie et d’un responsable de l’aviation civile.

Lundi 8 octobre dernier, le président du tribunal correctionnel a ouvert le procès Air Moorea en évoquant le crash du Dornier 228 d’Air Tahiti le 18 avril 1991 aux Marquises. Un autre drame aérien qui avait coûté la vie à 10 personnes et fait 12 autres blessés. A l’époque l’appareil, qui avait été mis en service six mois plus tôt, était en approche de Nuku Hiva lorsque son moteur gauche s’était arrêté. Alors que le commandant de bord s’occupait de la trajectoire, le copilote, qui gérait les moteurs, s’était trompé et avait coupé le moteur droit. Il avait tenté de le rallumer sans succès. Après plusieurs changements d’axes de piste pour se poser, le commandant de bord avait finalement tenté un amerrissage. Mais il avait touché la mer face à la houle et l’avion s’était brisé en deux à l’impact. Le copilote avait été tué dans l’accident.

Comme l’a rappelé le président du tribunal lundi dernier, le Bureau d’enquête et d’analyse pour la sécurité de l’aviation civile avait conclu : « l’accident résulte d’une succession d’actions inappropriées de l’équipage face à une défaillance mécanique d’un moteur dont l’occurrence, à elle seule, n’aurait jamais dû conduire à cette issue ». Parmi les facteurs permettant d’expliquer cette « contre-performance de l’équipage », la commission d’enquête avait relevé : « l’influence d’une possible imprégnation alcoolique des membres d’équipage, un manque de rigueur dans la qualification de type de l’équipage, des lacunes dans le manuel d’exploitation déposé (absence du partage des tâches dans certaines situations occasionnelles ou d’urgence), des insuffisances dans le dispositif d’État de contrôle technique de l’entreprise. »

Déjà un procès au pénal à l’époque

A l’époque, un procès au pénal pour « homicide involontaire » avait déjà mis en exergue des « fautes » commises par le pilote, l’instructeur de la compagnie Air Tahiti, mais aussi le service d’Etat de l’aviation civile (SEAC). Quatre personnes avaient été renvoyées en correctionnelles : le pilote Eric Salmon, l’instructeur d’Air Tahiti, Alain Bonnard, le directeur du SEAC, Guy Yeung -également prévenu au procès Air Moorea-, et le chef de la division transport aérien au SEAC, Francis Saccault.

Le 15 octobre 2002, soit plus de onze ans après le crash, la Cour de cassation avait rendu une décision définitive dans cette affaire. Guy Yeung avait été relaxé à l’issue du procès en correctionnelle et en appel, au motif qu’il n’avait pas eu connaissance des lacunes du SEAC dans ce dossier. En revanche, le pilote avait été condamné à 18 mois de prison avec sursis pour ses « fautes » dans la gestion de la panne du moteur et de l’amerrissage raté. L’instructeur d’Air Tahiti avait été condamné à 9 mois de prison avec sursis pour avoir formé les équipages « à la va-vite » et selon un programme qui n’avait pas été approuvé par le SEAC. Enfin, le chef de la division transport aérien du SEAC avait été condamné, mais dispensé de peine, pour « une déficience dans le contrôle de tutelle » alors qu’il n’avait pas « détecté ni l’absence d’approbation du programme de qualification, ni le manque de rigueur dans la formation des équipages, ni les insuffisances du matériel d’exploitation ».