À quelques jours de son départ d’Air Tahiti, après 36 ans au sein de la compagnie, Manate Vivish a dressé le portrait, sur Radio1, d’un secteur de l’aérien domestique qui joue à « quitte ou double ». Avec « 3 à 3,5 milliards » de pertes cumulées sur l’année et des tarifs trop bas pour être rentables, les deux compagnies seraient dans une situation « intenable ». Seules issues possibles d’après le dirigeant sortant : une baisse d’envergure de l’opérateur historique – et donc un plan social – ou la disparition pure et simple d’Air Moana. Ce sera à son successeur, Édouard Wong Fat de gérer cette situation pour Air Tahiti : Manate Vivish, lui, se lance dans l’agriculture aux Marquises.

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C’était il y a un peu plus de deux ans, sur le plateau de Radio1. Alors que le gouvernement multipliait les licences d’exploitation pour de nouvelles compagnie domestiques, le directeur général d’Air Tahiti préférait prévenir :  « il n’y a de la place pour qu’un » dans le ciel polynésien déclarait Manate Vivish début 2022. Les « nouveaux opérateurs », depuis, ont eu du mal à concrétiser leur projet – comme Motu Link, qui avait obtenu sa licence dès la fin 2021 – ou se sont fait complètement oublier – Air Bora Bora, adoubée un an plus tard. Mais la concurrence est tout de même arrivée sur le marché avec Air Moana, qui a fêté en février le premier anniversaire de son décollage. Et qui, malgré les remous dans son cockpit et les interrogations sur santé financière, continue de mettre en avant des plans de développement et de l’affirmer : la concurrence est là pour rester.

70 000 passagers en plus « seulement » du fait de la concurrence

Manate Vivish, lui, n’a pourtant pas changé de « conviction ». Le directeur général, qui, après presque 36 ans de carrière au sein d’Air Tahiti, passera officiellement les manettes à Edouard Wong Fat ce 1^er avril, a répété sur le plateau de Radio1 que la concurrence n’était tout simplement pas tenable sur le marché polynésien. De prime abord, pourtant, cette première année à deux compagnies a eu du bon pour les passagers et même pour l’activité, dont les chiffres ont nettement bondi en 2023. « Il y a eu effectivement une stimulation du marché avec l’arrivée de la concurrence », reconnait le dirigeant, d’abord du fait de « l’amélioration de l’offre », avec deux avions supplémentaires lancés sur les « grandes lignes » par Air Moana. « Et puis il y a eu stimulation qui découle de la baisse tarifaire engagée et initiée par Air Moana, puisque nous l’avions fait déjà l’année d’avant, quand nous avons eu la DSP, conformément à nos engagements, reprend-il. Le concurrent est arrivé, il a continué à baisser les tarifs, donc il y a eu plus de passager à voyager. Sauf que le nombre de passagers supplémentaires n’a pas été particulièrement élevé. Notre évaluation c’est que cette stimulation a été de 70 000 passagers ». 

3 à 3,5 milliards de francs de perte globale sur les vols interîles

70 000 passagers supplémentaires pour un total de plus d’un million de sièges vendus sur l’année – dont 960 000 pour Air Tahiti. Pas suffisant pour assurer la rentabilité et le développement de chacun. Surtout, vu les tarifs actuels qui ne permettent pas de boucler les comptes ni d’un côté ni de l’autre. Air Tahiti a engrangé « 1,5 à 2 milliards de francs de pertes » l’année dernière et estime que le déficit de son concurrent, avec deux avions au lieu de 12, est « à peu près similaires » en 2023. Air Moana ne confirme pas. Mais le fait qu’il règne une ambiance de western sur le marché, avec deux compagnies qui scrutent les moindre mouvements et signes de faiblesse de l’autre. Jusqu’à ce qu’une des deux jette l’éponge ? « C’est un peu malheureusement ce qui risque de se passer, reprend Manate Vivish. Je crois qu’on passera nécessairement par une phase d’ajustement qui amènera l’un des deux opérateurs à reconsidérer la dimension de sa flotte. Sachant qu’Air Moana est actuellement à deux appareils, l’alternative serait qu’Air Tahiti réajuste son niveau de flotte et donc ses effectifs et ça passera par un plan social… ou alors qu’Air Moana disparaisse. C’est quitte ou double ».

Dans ce contexte tendu, Air Tahiti multiplie pourtant les annonces : l’inauguration de sa nouvelle agence centrale lundi, et surtout l’achat d’un nouvel appareil il y a un mois à peine. « Un réajustement technique », commente Manate Vivish, qui rappelle qu’un avion neuf « coûte moins cher à l’entretien », que l’achat peut être défiscalisé, et que le renouvellement de la flotte se fait de façon continue, au rythme des amortissements. Et ce renouvellement devrait d’ailleurs continuer : « Nous envisageons de passer avec ATR, un programme d’investissement portant sur le renouvellement complet de la flotte à plus ou moins moyenne échéance », assure le directeur. Pilote d’Air Tahiti depuis 11 ans, il assure que réflexion, pas neuve, sur l’achat de jets – « des Airbus 220 en l’occurrence » – est plus que jamais d’actualité pour couvrir « les grandes lignes différemment ». Et peut être même « aller plus loin ».

Le gouvernement « fait un pari risqué » en voulant sauver la concurrence

Air Tahiti a plus que jamais des projets sur la table, donc. Et Édouard Wong Fat, qui prendra officiellement les manettes le 1^er avril, n’a aucune raison de ménager son jeune concurrent aux dépens de la rentabilité de sa nouvelle maison, plus que soixantenaire. Mais ce duel se passe aussi sous les regards des autorités, et notamment du gouvernement, pas franchement neutre sur le sujet puisqu’il répète, depuis plusieurs mois déjà son attachement à la survie de plusieurs opérateurs sur le marché domestique. « On veut donner les moyens aux entreprises de favoriser cette concurrence, qui va redonner du pouvoir d’achat aux Polynésiens » avait ainsi déclaré le ministre des Finances Tevaiti Pomare au moment de voter le retour de la défiscalisation locale sur les avions, dont les ATR.

Comment ce discours est pris chez Air Tahiti ? « C’est une prise de position que je trouve assez risquée », répond Manate Vivish. Du fait de l’étroitesse du marché polynésien, mais aussi de sa configuration. « Quand vous faites deux heures de vol pour aller desservir une population de 150 personnes avec très peu de passagers à descendre et très peu de passagers à prendre, on réfléchit avant, lance-t-il. Et puis le transport aérien, c’est quelque chose qui coûte de plus en plus cher parce qu’il y a une pression réglementaire qui est énorme, le maintien de compétences coûte énormément… Les pilotes, c’est deux simulateurs par an en Nouvelle-Zélande, et dernièrement à Toulouse, il faut payer tout ça. Il y a des coûts importants, il y a des charges importantes. Et puis, comme je le disais, il y a finalement un niveau de recette qui est ce qu’il est ».

Le « niveau de recettes » sera comme souvent le principal enjeu de l’avenir de l’aérien domestique. Manate Vivish, lui s’envole, mais vers les Marquises, où il ne sera pas tout à fait à la retraite. L’ancien étudiant en droit, passé par l’administration de l’assemblée territoriale, par le gouvernement, en tant que ministre de la jeunesse et des Sports de Gaston Flosse, puis qui a, à partir de 1988, gravit les échelons de la direction d’Air Tahiti, va « s’occuper de lui-même », « passer du temps au milieu de la nature », mais pas cesser toute activité. « J’ai un bout de terrain à Nuku Hiva, explique-t-il, j’ai planté des arbres, je vais m’occuper de ces orangers et de ces manguiers et plus si affinités en fonction des conditions du marché. Donc voilà je vais épouser une carrière d’agriculteur ».